Cheminots

Cheminots (traverses des) [abandonné C7-D7]

Conseil communal (/).

Toponyme créé (toponyme non descriptif).

* Thème du chemin de fer.

Cette voirie du centre commercial « L’Esplanade » joignant l’« avenue Georges Lemaître » à la « promenade du Pays Mosan » s’est appelée à l’origine « traverse Ariane » [PV OL 3], mais cette appellation n’a pas été approuvée par le Collège communal : appartenant à la thématique de la construction européenne (« Ariane » désignait le projet de navette spatiale européenne), la traverse a été jugée trop éloignée de la « rue Charlemagne » qui la regroupe. La Commission a alors proposé « traverse des Cheminots », en raison de sa proximité avec la future gare RER, dont les voiries d’accès sont dédiées au thème du chemin de fer [PV OL 8], mais le Conseil a jugé que cette désignation convenait mieux à Ottignies, dont le développement est entièrement lié à la gare depuis 150 ans…

* En français, le terme « cheminot », a dans un premier temps, été utilisé pour désigner un ouvrier parcourant les chemins afin de trouver du travail. Il a ensuite désigné les employés des compagnies de chemins de fer. Actuellement, ce terme général désigne toute personne employée par une entreprise de transport ferroviaire.

L’histoire des cheminots et de l’évolution de leur statut social, notamment, est indissociable de la fabuleuse aventure du rail belge.

A l’instar d’autres pays européens, les premières lignes de chemins de fer de la future Belgique étaient conçues pour les besoins industriels et charbonniers. On peut, à cet égard, citer la ligne du Grand-Hornu reliant par traction chevaline le charbonnage au canal montois. Après la constitution de la Belgique en 1830, un débat va s’ouvrir sur l’opportunité de créer des lignes de chemins de fer publiques et d’y utiliser la locomotive à vapeur mise au point en Angleterre. Le secteur privé ne se montrait pas particulièrement intéressé par ce projet. Il fut donc décidé de laisser à l’État le loisir de se charger de la création d’un réseau ferroviaire, dont Malines serait le point central. De là, s’embranchent des lignes allant jusqu’aux Flandres occidentale et orientale d’une part, et le Hainaut via Bruxelles de l’autre.

La locomotive « Le Belge » sera la première à être construite en Belgique. En mai 1835, le premier tronçon était inauguré entre Malines et Bruxelles. Dès 1843, le réseau belge atteignait 559 kilomètres et rejoignait les frontières françaises et prussiennes.

Petit à petit, l’État belge va développer son réseau en faisant appel à des sociétés privées à capitaux anglais, qui revendront par la suite leurs parts à des rentiers belges. Un véritable boom dans la construction ferroviaire se développe ! La main d’œuvre et les cheminots seront exploités de façon inouïe. À cela s’ajoute un mépris général de leur sécurité, ce qui entraînera de nombreux accidents.

À partir de 1845, la vallée de la Meuse se trouve sous le joug de la compagnie française du Chemin de fer du Nord. Son objectif était d’acquérir, via les lignes ferroviaires, une position dominante dans l’acheminement du charbon wallon vers Paris.

À la suite de la guerre franco-allemande de 1870, la Belgique apprend que l’Allemagne veut s’approprier des compagnies belges. Poussée par l’opinion publique, mais également par la révolte des cheminots menacés dans leurs fonctions, la Belgique décide de tout faire pour que les compagnies privées restent entre des mains belges. À cet effet, le Grand central belge, regroupant plusieurs compagnies, est créé. Une importante industrie de construction ferroviaire se développera en Belgique, monopolisant le marché intérieur et se lançant dans l’exportation vers les pays lointains. Pour trouver de la main d’œuvre qualifiée, on a recours aux cheminots qui vont travailler dans l’industrie des chemins de fer. Des innovations vont apparaître au sein des chemins de fer belges tels que l’adaptation des plages horaires, par exemple. Des cheminots seront également recrutés, dès 1891, pour constituer le corps de la police des chemins de fer.

Pendant la Première Guerre mondiale, l’occupant allemand va améliorer le réseau belge en employant une main d’œuvre variée. Celle-ci se composait de militaires et civils allemands, d’ouvriers et de cheminots belges, ainsi que des prisonniers de guerre russes. Après ce conflit, une importante part du matériel roulant d’origine allemande sera incorporée au parc belge. Quelques années plus tard, en 1926, la Société nationale des chemins de fer belge sera constituée. Cette transformation permet à l’État de vendre dans le public 50 % du capital de la nouvelle société (sans droit de vote). Elle donne aussi plus d’indépendance à la gestion des chemins de fer. Cette indépendance sera progressivement augmentée de telle sorte que l’on se rapproche de plus en plus du mode de gestion des entreprises privées et même en constituant des filiales avec celles-ci. Alors que depuis ses débuts le chemin de fer avait dominé impérialement les autres moyens de transport, son seul rival sérieux étant la voie d’eau, il se fait maintenant concurrencer de plus en plus par la route. Cette concurrence nécessite une profonde restructuration. Elle s’accompagne d’un vaste mouvement de rationalisation et de modernisation. Si en 1926 la SNCB avait 4 800 kilomètres de lignes et 120 000 agents, elle a perdu depuis un tiers de ses lignes et deux tiers de ses agents.

La situation sociale du personnel a donc considérablement évolué et n’a plus rien à voir avec celle du XIX^e siècle. La sécurité des voyageurs et du personnel devient prioritaire.

Le second conflit mondial va endeuiller le rail belge, plus de 3 000 cheminots, recrutés comme main d’œuvre, y trouveront la mort.

Début des années 1950, des améliorations techniques apparaissent telles les TEE, remplacés par la suite par les TGV. Durant cette période, on assiste à la montée en puissance des impératifs de rentabilité économique qui avaient été sous-estimés lorsque le chemin de fer occupait une place dominante dans les transports. Maintenant qu’en raison de la domination de la route, son rôle est devenu plus modeste, on se lance dans une politique de réduction des coûts et du personnel, facilitée par le progrès technique, mais en n’hésitant pas à réduire les prestations et sans grand souci de la qualité du service, ni même de la protection des personnes et des biens. Cette politique simpliste sera plus tard heureusement corrigée par une attention plus soutenue à la qualité et un accroissement du personnel affecté à la sûreté des voyageurs et au gardiennage des installations.

Par la suite, le défi de la vitesse va retenir l’attention du rail belge : c’est l’avènement du Thalys et de l’Eurostar, qui ont monopolisé pendant des années le travail des cheminots.

Dans la perspective des futurs élargissements européens, les cheminots belges continuent à œuvrer pour l’amélioration des connexions intra-européennes. Outre le fait qu’il est indispensable d’en rafraîchir les structures, le rail belge, consécutivement à plusieurs graves incidents ferroviaires, étudie la mise en place d’un système de freinage automatique en vue de sécuriser de manière optimale le rail.

Depuis 1835, les chemins de fer belges ont donc connu une évolution technique spectaculaire. À l’empirisme du début a succédé une suite de progrès qui leur assure rapidité, régularité, fiabilité et sécurité. Cette adaptation n’est pas terminée, dans la mesure où la technique elle-même ne cesse d’ouvrir de nouveaux horizons. Système de transport guidé et programmé, les chemins de fer se prêtent par excellence aux progrès de la cybernétique et du traitement de l’information.

Ainsi, les cheminots ont dû suivre l’évolution de l’industrie ferroviaire belge, s’adapter aux nouveaux impératifs nationaux et européens.

Bibliographie : L.A.J. Du Vivier, Aperçu historique, statistique, économique, financier et commercial sur les opérations du chemin de fer belge dans l’Etat, depuis son origine jusqu’à nos jours, Bruxelles, 1850 ; P. Simon et J. Deridder, Chemin de fer belge, Bruxelles, 1839 ; B. Van der Herten, M. Van Meerten et G. Verbeurgt, Le temps du train : 175 ans de chemins de fer en Belgique, Leuven, 2001.

S. Pasleau

→ Ariane ; Charlemagne ; Grand-Hornu ; Lemaître ; Pays Mosan.